Atskats Latvijas velorūpniecības vēsturē

Fakts, ka Latvijā atsākusies velosipēdu ražošana, turklāt vēl ar leģendārā rūpnieka Gustava Ērenfpreisa uzvārdu saistītā uzņēmumā, priecē. Tajā pat laikā ne katram zināms, kā šeit gadsimtu griežos attīstījusies velorūpniecība un ka Latvija kopš 1886.gada vēsturē ierakstīta kā vieta, kurā tapis pirmais velosipēds visā cariskajā Krievijā – tolaik pirmo velosipēdu fabriku šeit dibinājis kāds uzņēmīgs kurzemnieks vārdā Aleksandrs Leitners.

Bruņojies ar milzu pacietību, Leitners jau ļoti agras jaunības gados bija paguvis pastrādāt mehāniskajās darbnīcās Rīgā un nonācis pie secinājuma, ka vēlas apgūt velosipēdu ražošanas noslēpumus. 1883.gadā 19 gadu vecumā viņš gluži kā Sprīdītis devās pasaulē – sākumā uz Lionu Francijā, vēlāk uz britu vēsturisko autobūves centru Koventriju, taču pēc pāris gadus ilgušiem klejojumiem viņš atgriezās Rīgā.

Sākums ar 19 velosipēdiem gadā

Par iekrāto naudu jaunietis iegādājās pirmos darbgaldus un Ģertrūdes ielā atvēra velosipēdu darbnīcu, kurā strādāja četri strādnieki. Mehāniķu veikums iesākumā bija pieticīgs – tikai 19 velosipēdi gadā, bet tālākiem paplašināšanās plāniem svītru pārvilka Pirmais pasaules karš, pēc kura beigām velosipēdu ražošana atkal atjaunojās.

Ievērības cienīgs ir fakts, ka 1899.gadā tieši Leitnera velosipēdu fabrikā tika izgatavots Latvijā pirmais motocikls. 19. un 20.gs. mijā tajā tika ražoti arī vieglie auto, savukārt līdz 1913.gadam Leitnera fabrikā tika saražoti ap 18 000 velosipēdu, bet pāris gadus vēlāk ražotne tika evakuēta uz Harkovu.

1924.gadā Latvijā bija jau seši velosipēdu ražošanas uzņēmumi, kas kopā gadā saražoja 980 velosipēdus. Taču pieprasījums bija krietni lielāks par maksimālajām jaudām, un tā apmierināšanai no ārzemēm tika ievesti vēl 5000 divriteņu.

Pēc četriem gadiem Latvijā bija jau 11 velouzņēmumu, lielākoties gan – darbnīcas, kurās divriteņus montēja no detaļām, citās izgatavoja riteņus, vēl citās veica velosipēdu remontu. Pamazām Latvija kļuva par velosipēdu eksportētāju (galvenokārt uz PSRS), un dati liecina, ka laikā no 1929. – 1938.gadam šeit tika saražoti ap 243 000 divriteņu, bet vēl 9000 importēja no ārzemēm.

Ērenpreisa leģenda – vecajā Leitnera objektā

1926.gadā tika nodibināts uzņēmums „G.Ērenpreis un Biedris”. Līdz 1937.gadam ražotnes telpas atradās bijušās Leitnera velosipēdu fabrikas korpusos. No 1928.gada minētā fabrika bija pazīstama ar tirdzniecības zīmi „G.Ērenpreis Original”. Līdz 1940.gadam tika izgatavoti pavisam 182 000 velosipēdu jeb 70% no visiem Latvijā saražotajiem; daļu produkcijas eksportēja uz PSRS, Igauniju, Lietuvu, Somiju un Poliju, un tolaik īpaši tika uzsvērta velosipēdu kvalitāte.

Tomēr padomju impērijas sākums darīja savu – 1940.gadā uzņēmumu, tāpat kā citas ražotnes, nacionalizēja. Slaveno velosipēdu ražotni pārdēvēja par „Sarkano zvaigzni”. 1943.gadā Ērenpreisam gan izdevās savu īpašumu atgūt, taču darbu apgrūtināja karš, turklāt arī pats rūpnieks drīz emigrēja uz Vāciju.

Velosipēda rāmim pieliek motoru

Lai arī 1947.gadā velosipēdu ražošana zem iepriekšminētā nosaukuma atsākās, pēc 14 gadiem rūpnīca pilnībā pārgāja un mopēdu ražošanu, tos uzskatot par perspektīvākiem. Drīz vien radās motovelosipēds „Gauja”, vēlāk – arī mopēds „Rīga – 1”, bet pati ražotne ieguva jaunu nosaukumu „Rīgas motorūpnīca Sarkanā Zvaigzne”.

Sešdesmitajos gados mopēdi „Rīga – 1” nonāca motosporta apritē 50 kubikcentimetru klasē un sekmīgi piedalījās Eiropas kausā motošosejā. Desmitgades beigās Rīgas motociklisti dominēja PSRS šosejas sacensībās 50 kub. cm klasē, izkonkurējot pat vācu „Simson GS-50 dzinējus”. Tapa „Rīga-9S”, „Rīga-15S” un citi modeļi. Tieši ar „Rīga-15S” 1974.gadā Aleksandrs Smertjevs izcīnīja savu otro PSRS čempiona titulu, bet VDR ar to veiksmīgi startēja Raimonds Aizstrauts. Jāpiebilst, ka būtisks trūkums ražošanas procesā bija tas, ka rūpnīca pati neizgatavoja motorus, bet ievesto, Šauļos ražoto dzinēju kvalitāte bija visai zema.

Rūpnīca tiem laikiem veiksmīgi nodarbojās ar bērnu velosipēdu „Spārīte” ražošanu, pieprasīti bija arī mopēdu modeļi „Rīga – 12” un „Rīga – 16”. Mopēdu konstrukcijā gan bija dažas kļūmes, ko atzina arī paši inženieri, tomēr vēl līdz 1991.gadam rūpnīcas ražojumi bija visai iecienīti. Turklāt tolaik faktiski nebija nekādu alternatīvu.

Atmodas zvani gan iezvanīja ne vien jauna laikmeta sākumu, bet arī padomju rūpniecības ēras norietu. 1991.gadā Ērenpreisa mantinieki pieprasīja atdot slavenā priekšteča īpašumu, bet valdība šajā jomā darbojās gluži kā tēju dzerot – nesteidzoties. Ražošana nīkuļoja, tika izlaisti vien daži tūkstoši mokiku ar itāļu, poļu un slovāku motoriem, līdz 1995.gadā rūpnīca pārstāja eksistēt. Vēlāk, privatizācijas laikā, daļa īpašuma Ērenpreisu ģimenei gan tika atdota.

„Sarkanā Zvaigzne” otrreiz neuzlec

Var droši apgalvot, ka līdz ar „Sarkanās Zvaigznes” darbības pārtraukšanu Latvijā palika neizmantots daudz talantu. Jaunāko laiku vēstures liecības rāda, ka rūpnīcā strādāja talantīgi un spējīgi inženieri un dizaineri, sava darba entuziasti, kuri dažkārt pat garas stundas strādāja sabiedriskā kārtā – R.Aizstrauts, Česlavs Raubiško, par mopēdu karali dēvētais Gunārs Glūdiņš, Ādolfs un Kārlis Irbīši.

K.Irbītis bija arī izcils aviokonstruktors, VEF lidmašīnas izgudrotājs, savukārt galvenais inženieris Č.Raubiško arī pēcatmodas gados saskatīja nozares attīstības perspektīvu, un dzimusi pat iecere atvērt cehu Krāslavā. Aizjūras kaimiņi zviedri un vācieši izteikuši gatavību sadarboties, taču, kā vēlāk atcerējās pats Raubiško, ārzemnieki nebija gatavi ieguldīt kapitālu, pirms nav stabilizējusies politiskā situācija.

Savukārt G.Glūdiņš vēlāk laikrakstā „Diena” atcerējās, ka „90-ajos gados Latvija tika izlaupīta, rūpniecība – iznīcināta. Tagad ir grāmatveži, klerki, advokāti, bet ražotāju nav. Visi tikai gudri runā,” – secināja izgudrotājs.

Jāpiebilst, ka 90-to gadu sākumā bija iecerēts ieviest ražošanā G.Glūdiņa izgudroto kravas trīsriteni, taču to izkonkurēja rietumvalstu produkcija. Vietējā trīsriteņa pašizmaksa būtu bijusi ap Ls 500, bet labu ārzemju auto tolaik varēja iegādāties par aptuveni Ls 1000, kas tiem laikiem bija liela nauda.

Daži skaitļi un fakti:

- 1901.gadā darbojusies arī kāda J.Kronberga darbnīca ar 12 strādniekiem, par kuras produkcijas apjomu gan ziņu nav, taču gada apgrozījums bijis 20 000 rbļ. Pēc Pirmā pasaules kara tā savu darbību tā arī neatjaunoja.

- 30-ajos gados Latvijā kļuva pazīstama arī Liepājas fabrika „Līva”, kas gadā saražoja ap 1000 velosipēdu, bet 1939.gadā ražošanu pārtrauca, īpašniekam repatriējoties uz Vāciju.

- Rūpnieka Liperta velosipēdu uzņēmumā 1936.gadā tika izgatavoti 130 braucamie dienā.

- 30-to gadu beigās otra samērā slavena velosipēdu ražotne bija Pētera Ozolnieka fabrika, kur laikā no 1921. līdz 1940.gadam tika izgatavots ap 40 000 velosipēdu, taču padomju vara tās darbību pārtrauca.

- Latvijas laikā darbojās arī velosipēdu fabrika „Latvello”, kur gadā saražoja ap 8000 eksemplāru; šī ražotne piekopa īpaši kvalitatīvu detaļu apstrādes tehnoloģiju.

- Laikā no 1937. līdz 1940.gadam visā Latvijā bija 80 veloražotāju pārstāvju vietas.

- Trīsdesmito gadu vidū Latvijā praktiski nepastāvēja velosipēdu imports, jo vietējā velosipēdu rūpniecība tirgu ar divriteņiem spēja nodrošināt pilnībā.

- 1941.gadā Latvijā kā satiksmes līdzekļi tika izmantoti 299 300 velosipēdi. To ražošanu neietekmēja ekonomiskā krīze (1929 – 1932), turklāt 1931.gada laikā vien Latvijā velosipēdu skaits pieckāršojās.

Vēl par šo tēmu:
Atskats Latvijas velorūpniecības vēsturē